专题：中国电动汽车百人会论坛2024

　　中国电动汽车百人会商用车可持续发展论坛于3月17日在北京举行，小马智行副总裁、卡车事业部负责人、青骓物流CEO李衡宇出席并演讲。

　　李衡宇表示，新质生产力是最近的一个热词，新质生产力的形成离不开创新精神、智能化发展和新科技的推动，而自动驾驶正是这些要素的集大成者，可以说自动驾驶就是新质生产力的最佳典范之一。

　　李衡宇称，未来的公路运输不仅有聪明的车，还有智慧的路，所有城市道路和高速公路上都是无人车，并且通过云端和车端互相连接，万物互联真正解放生产力，形成高科技、高效能和高质量于一体的生产力形态。在这个体系中，自动驾驶卡车是一个关键的不可或缺的构成部分。如何让自动驾驶卡车走进现实，实现大规模的商业应用呢？以终为始地看，路径是在技术无人化和商业规模化两个维度上努力，并且让它们相互促进、持续提升。

　　他接着提到，自动驾驶卡车已经跨过了商业化运营的门槛，站到了无人化运营的门口，但离真正的大规模商业应用还有很大的距离。下一步应该如何去推进无人化和规模化呢？是卡车辅助驾驶吗？为了回答这个问题，需要看看辅助驾驶和自动驾驶到底有什么不同。

　　SAE将车辆自动驾驶能力从L1到L5进行分级，好处是非常直观，但是也带来了一个误解，让大家认为L1到L5是一种系统的不同阶段，而实际上L1到L5有两种系统，L1到L3是辅助驾驶系统，L4、L5是自动驾驶系统或者叫无人驾驶系统。它们有一个核心的区别是最终形态驾驶位上到底有没有人，这个区别导致了在初始阶段的系统设计和迭代方向上的根本不同。

　　辅助驾驶的目标是减轻人类驾驶员的负担，是人机共驾系统，低阶的辅助驾驶系统，机器只处理简单的场景，复杂场景由人工驾驶。自动驾驶的目标是替代人类驾驶员，是无人驾驶系统，系统需要处理运行域上所有的场景，在系统的测试、研发阶段，系统无法处理的场景会由安全员来接管。在这个阶段其实非常有迷惑性，虽然两者的系统设计完全不同，但是在运行过程中都是既有机器又有人，在形态上并没有很大的区别，甚至有些做得一般的自动驾驶系统，机器驾驶时间还不如辅助驾驶系统长，舒适度也不如辅助驾驶系统好，这让人觉得两者是同一个系统的另一个原因。

　　李衡宇解释，辅助驾驶系统的进阶迭代是解锁更多的驾驶场景，覆盖更多的驾驶时间，corner case都会丢给驾驶员处理，系统故障由驾驶员兜底，随着更多的场景覆盖，例如高速NOA、城市NOA、自动泊车。驾驶员需要的时间占比越来越少，甚至可以不到10%，这种时候就进入了高阶辅助驾驶阶段。自动驾驶系统的进化迭代不仅需要逐步覆盖运行域中的所有场景，还要同步处理corner case，设计冗余系统为主系统进行兜底。当系统能力在同样的运行域中大幅超越了人类驾驶员，事故率大幅低于人类时，自动驾驶就进入了无人化阶段。在这个阶段两者已经不会混淆了，因为自动驾驶系统中的驾驶员消失了，车上仅仅只有乘客。

　　但是另一个问题出现了，如果辅助驾驶系统继续进化，能够覆盖百分之百的驾驶时间是不是就成为自动驾驶系统了？李衡宇表示，虽然从驾驶时间来说，两者可能只相差5%-10%。但是从系统能力上来看，自动驾驶系统的大部分能力其实都是应对corner case、主系统故障这些情况，经过迭代进化，两种系统的能力不是更相似，而是区别更大了。更糟糕的是辅助驾驶和自动驾驶相比缺少的这部分能力，很难简单地通过数据驱动补齐，因为系统设计决定了它做这些事情事倍功半，如果需要成为自动驾驶系统，不可避免需要重新改系统设计。所以，辅助驾驶和自动驾驶各有其价值和市场，但种瓜得瓜、种豆得豆，它们是两个物种，这就是它们之间的鸿沟。

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